Bari-Napoli, dopo 20 anni torna il collegamento ferroviario diretto

Bari-Napoli, dopo 20 anni torna il collegamento ferroviario diretto

Dal 9 dicembre saranno disposti due collegamenti al giorno con un Intercity

Dopo più di vent’anni un treno diretto tornerà a collegare Bari e Napoli. Dovrebbe essere questa la novità principale dell’orario invernale di Trenitalia che sarà in vigore dal 9 dicembre. Ma – aspettando il completamento dei lavori dell’alta capacità – per il momento tra le due capitali del Mezzogiorno continentale ci sarà soltanto un Intercity, che dovrebbe coprire il percorso in un tempo intorno alle 3 ore e trenta con due coppie di treni giornalieri.

I dettagli del collegamento sono allo studio di Trenitalia che sul punto ha avviato interlocuzioni con il ministero dei Trasporti. L’idea su cui si lavora, scartata per motivi tecnici la possibilità di prolungare una Freccia (su Napoli vengono utilizzati gli Etr 500 e 1000, la Puglia è servita dai 485), è di «riadattare» uno degli Intercity che collegano Bari a Caserta, inviandolo sulla vecchia linea che arriva a Napoli con una percorrenza aggiuntiva di circa 30 minuti. Bisogna però rivedere le fermate: oggi l’Intercity passa da Molfetta, Bisceglie, Trani, Barletta, Foggia, Ariano Irpino, Benevento e Telese, ed è evidente che non potranno essere mantenute tutte. Anche perché a Caserta il treno dovrà arretrare, invertendo la marcia così come avviene quando si entra in stazione centrale a Foggia, e due arretramenti significano 20 minuti persi. Se – come pare – l’Intercity passerà anche dal capoluogo dauno (senza sfruttare il «baffo» che permette di saltare la città), significa che dovranno essere eliminate tutte le altre stazioni intermedie.

Oggi tra Bari e Napoli non ci sono servizi diretti: bisogna cambiare a Caserta, e possono essere necessarie anche 7 ore. L’idea alla base del ripristino del vecchio «rapido» degli Anni ‘90 è dunque di portare la sfida ai servizi su gomma, che ormai tra Bari e Napoli sono tanti e molto competitivi. Non solo Flixbus, che sembra essere diventato il leader di mercato anche grazie ai prezzi contenuti e alle 9 corse al giorno, ma anche un grande player locale come Marino, la storica Marozzi, il consorzio romano Ibus, senza contare poi i servizi tra Foggia e Napoli. A testimonianza dell’esistenza di una esigenza di trasporto rispetto a cui, però, per risultare competitivo il treno dovrà offrire qualcosa in più.

Ecco perché l’orario definitivo – l’ipotesi è di un collegamento in partenza da Bari al mattino presto e di un ritorno nel tardo pomeriggio – non potrà andare oltre le 3 ore e mezzo medie del bus, che spesso ha dalla sua il vantaggio di non fare fermate ma a volte ha il capolinea in zone della città partenopea non proprio centralissime. Il treno arriva invece in centro, e per quanto sia previsto l’utilizzo di materiali non proprio recentissimi (anche se su alcuni Intercity sono state inserite le vecchie carrozze dei Frecciabianca) il comfort è molto maggiore rispetto a quello dei pur nuovissimi bus.

Va sottolineato che si tratta – così come è stato per il Bari-Roma diretto, poi nei fatti sparito – di un servizio a mercato, che dunque vedrà Trenitalia scommettere in prima persona: non ci saranno dunque incentivi da parte degli enti locali, così come avvenuto per le Frecce lucane che tante polemiche hanno sollevato negli scorsi mesi. «Seguiamo l’iniziativa con grande attenzione – dice l’assessore regionale ai Trasporti della Puglia, Gianni Giannini – e ci auguriamo che sia un punto di partenza finalizzato allo sviluppo del nostro sistema di collegamento per passare poi magari, celermente, al raddoppio della Termoli-Lesina».

Per quanto riguarda invece la nuova linea Napoli-Bari ad alta capacità, l’opera da 6 miliardi che dovrebbe consentire di collegare i due capoluoghi in due ore, i tempi non saranno brevi: la data del 2026 sembra infatti destinata a spostarsi in avanti almeno di altri due anni. All’appello mancano circa 1,4 miliardi di finanziamenti oltre che le progettazioni relative alla tratta più importante e più complessa (un tunnel che attraversa l’Irpinia). L’Intercity diretto è dunque un antipasto, e potrebbe anche innescare – come diretta conseguenza – una guerra al ribasso sui prezzi di cui beneficerebbero i viaggiatori.